Поставки российского зерна за рубеж рухнули почти в три раза за последние 10 дней июля, сообщил президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
По последним данным мониторинга РЗС, экспорт зерна из России обвалился год к году на 61,3% в третьей декаде июля — до 685 тыс. тонн. Всего за июль на экспорт было поставлено чуть более 2 млн. тонн зерна против почти 3,25 млн. тонн в июле прошлого года (минус 37,6%).
— Основная причина — коллапс с отгрузками в портах Азовского бассейна, где всё встало, — пояснил Злочевский.
По его словам, внутреннего сбыта нет, цены на зерно рухнули, а осенняя посевная под угрозой.
— Не вижу никаких предпосылок и никаких заявлений со стороны власти, со стороны Минсельхоза о том, что надо ситуацию спасать. Они только декларируют и везде заявляют, что всё замечательно. Это не просто кризис, это прямой путь к катастрофе. Я же говорю, закончится тем, что мы просто не посеем осенью, — пояснил президент Российского зернового союза.
Злочевский признаётся, что удар по отрасли очень серьёзный. В некоторых регионах зерно уже продается значительно ниже себестоимости. Если ситуация затянется, предупреждает Злочевский, это может привести к массовым банкротствам сельхозпроизводителей и поставить под угрозу посевную-2027.
Степень влияния последних событий в Азово-Черноморской акватории на экспортёров зерна зависит от длительности ограничений по отгрузкам. Азовский бассейн вообще встал, а это четверть российского экспорта. И это уже обеспечило резкое снижение внутренних цен, накопление излишков.
Сегодня цены на пшеницу падают с темпом 100–200 рублей в день и уже находятся гораздо ниже себестоимости в огромном количестве регионов.
А после ограничений на приёмку автотранспорта в черноморских терминалах ситуация только усугубилась. Если это длительная история, она приведёт к массовому банкротству производителей и к невозможности накопления ресурсов для проведения весеннего сева.
А для экспортёров это не проблема. Они остановят экспорт, сделают паузу, и потом легко могут возобновить деятельность. У производителей не так. Если они не получают финансовой подпитки, значит, они не могут продолжать свою деятельность.
— Ростовская область очень сильно страдает сейчас от этой ситуации, потому что там осуществлялись поставки именно через Азовский бассейн. И, соответственно, отгрузки вообще полностью стоят сейчас. И волна уже докатилась до Поволжья, где цены снижаются, до Центральной России, Урала. Ну и скоро докатится уже до Сибири.
А вот в Краснодарском крае не так высока себестоимость зерна, она существенно ниже, чем в Ростовской области. Поэтому ситуация не так болезненно затрагивает краснодарские отгрузки. И там всё-таки отгрузки шли через Черноморский бассейн. То есть краснодарские крестьяне не грузили зерно через ростовские терминалы.
Ставропольские тоже завязаны на отгрузки по Чёрному морю и в гораздо меньшей степени на Ростов. Поэтому для них удар не так болезнен.
И я не думаю, что Каспийская акватория может стать спасительной: слишком маленькие объёмы. Исходя из предпринятых усилий, с точки зрения переориентации мы не видим окупаемости такой логистики. Разница, чтобы полностью компенсировать затраты и переориентировать поставки, должна составлять не меньше 30, а то и 50 рублей на тонну зерна. Тогда это компенсирует затраты. Но мы таких сумм не видим.
Там выделено 10 млрд. рублей — вернее, не выделено еще, а прорабатывается решение о выделении еще 10 млрд. рублей на компенсацию железнодорожных тарифов. Эта сумма, скорее всего, не дотянет до необходимой для компенсации. То есть это не спасет общую ситуацию.
И чтобы исправить ситуацию полностью, надо обеспечить финансирование, поступление денег в необходимых объёмах.
Ведь ресурсы сейчас выбрасываются на рынок крестьянами вынужденно. Не потому, что они считают эти крайне низкие цены приемлемыми. Это вынужденная мера просто потому, что очень остро нужны деньги. А сейчас цена уже ниже 6000 рублей за тонну в некоторых случаях. Это гораздо, гораздо ниже себестоимости — примерно на 40%.
Слова Злочевского подтверждает директор Зернового союза сельхозпроизводителей Ростовской области Анатолий Кольчик.
По его словам, в настоящее время зерно реализуется по цене примерно от 6 руб. до 9 руб. за кг в зависимости от района Ростовской области. При этом себестоимость производства существенно выросла и составляет около 10-12 руб. за кг.
При этом, по мнению Кольчика, полноценной альтернативы водному транспорту для Ростовской области пока нет. По его словам, приёмку зерна начали отдельные элеваторы, однако таких точек немного – порядка четырех-пяти, и они не способны компенсировать остановку основных экспортных каналов.
— Экспорт зерна сейчас практически остановился. Отдельные партии продолжают принимать через Новороссийск – автомобильным и железнодорожным транспортом, но этих объёмов недостаточно, чтобы обеспечить вывоз урожая Ростовской области, который в этом году ожидается на уровне 13 млн. тонн и более, – отметил Кольчик, уточнив, что причиной, по которой аграрии продают зерно себе в убыток, является не только логистика, но и нехватка оборотных средств.
По его словам, лишь немногие хозяйства имеют финансовую «подушку безопасности», позволяющую переждать неблагоприятную ситуацию.
— Несмотря на определённый рост мировых цен, внутренние закупочные цены остаются крайне низкими. При этом хозяйствам необходимо продолжать работу: выплачивать заработную плату, платить налоги, обслуживать кредиты, закупать топливо и семена, готовить почву под следующий сезон и вести уборку поздних культур. Денежные средства нужны уже сейчас, поэтому многие вынуждены продавать зерно себе в убыток, — сказал Кольчик.
Дополнительное давление оказывает рост транспортных расходов. Как отметил эксперт, если в прошлом году, например, доставка зерна из Милютинского района до Новороссийска обходилась примерно в 3000 руб. за тонну, то сейчас известны случаи, когда перевозка стоит уже свыше 4000 руб. за тонну.
Директор и учредитель логистической компании ООО «ВТА-Лайн» Наталья Беседина также подтвердила, что самыми незащищёнными в экспортной цепочке сегодня являются донские аграрии, так как «трейдеры и экспортёры, в связи с увеличением затрат на логистику, будут стараться выкупать урожай у фермеров по более низкой цене».
По её словам, морские перевозки по стоимости являются наиболее рентабельными по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом, поэтому при переориентации потоков на разные виды транспорта и маршруты затраты на логистику, конечно, увеличатся.
— Здесь важно участие государства и предоставление субсидий, льгот и налоговых послаблений экспортёрам зерна в связи со сложившейся ситуацией, – считает эксперт.
Как сказала Беседина, на сегодняшний день актуальна диверсификация экспортных потоков, в зависимости от стран-импортёров российского зерна. В 2025 году через порты Азово-Донского региона основной поток зерновых поставлялся на экспорт в Турцию, Египет, Иран, а через рейд в порту Кавказ – в страны Северной Африки и Южной Азии. Поэтому следует рассматривать разные маршруты перевозки. Например, в Иран поставки зерна могут быть переориентированы на восточный и средний маршруты МТК «Север-Юг» с отправкой по железной дороге через Казахстан и Туркмению, с последующей перевалкой на суда на терминалах Астрахани и Махачкалы.
— Учитывая проблему профицита пустых контейнеров в России из-за дисбаланса импорта и экспорта, частично возможно решить проблему с использованием простаивающего контейнерного парка для осуществления экспорта зерна в страны Южной Азии и Северной Африки, – говорит Беседина.
По её словам, сейчас перспективными с точки зрения использования порожних контейнеров являются Балтийские терминалы.
— При условии субсидирования железнодорожного тарифа на контейнерные поезда со стороны государства перевозка пшеницы из Ростовской области и Краснодарского края в Санкт-Петербург станет рентабельной, – добавляет эксперт.
Также для контейнерных перевозок актуален экспорт через порт Новороссийск и формирование контейнерных железнодорожных поездов со станций Ростова-на-Дону и Краснодара или непосредственно с терминалов донских портов через порты Дальнего Востока и в прямых контейнерных поездах.
— Конечно, контейнеризация не станет полноценной альтернативой балкерному флоту, но это в первую очередь может помочь при экспорте нишевых культур, таких как нут, горох, чечевица, лен и сафлор. Эти культуры закупаются небольшими партиями, в среднем по 500 кг – 2000 тонн, поэтому отгрузка этих культур в контейнерах через Новороссийск, Санкт-Петербург и порты Дальнего Востока позволит полностью сохранить экспортный потенциал этого сегмента без потери качества груза, – отметила Беседина.
Эксперт добавила, что относительно нишевых культур рынок способен адаптироваться быстрее – от нескольких недель до месяца. А если говорить об экспорте пшеницы, то быстро перестроить маршруты, скорее всего, не получится. На это, по её оценкам, может потребоваться не менее двух месяцев, так как объёмы перевалки в глубоководных российских портах согласовываются на год вперед.
— Любая перестройка требует времени и влечёт за собой затраты. Но и стоимость самого зерна на мировом рынке сейчас растёт. Это, возможно, частично нивелирует расходы экспортёров. Сейчас очень важно, чтобы все – экспортёры, перевозчики, порты, государственные органы и службы – действовали сообща. Именно от единой стратегии и от чёткого взаимодействия всех участников экспортной цепочки зависит экспортный потенциал России, – резюмировала директор «ВТА-Лайн».
По материалам РБК.