Власти южной столицы захотели купить 20 электробусов. Начальная сумма контракта составляет 924 млн. рублей. Соответствующая информация появилась на сайте госзакупок.
Заявку разместило почему-то МКУ «Дирекция по строительству объектов транспортной инфраструктуры города Ростова-на-Дону», а не департамент транспорта. Определить поставщика должны 23 мая 2023 года. Покупка будет осуществляться за счет средств донской столицы.
Одним из требований закупки является соблюдение постановления правительства России от 30 мая 2020 № 616. Согласно этому постановлению, закупаемое властями оборудование и техника не могут быть иностранного производства. И это при том, что по факту российские, да и белорусские, электробусы локализованы лишь на 50 процентов,
Как следует из документа, транспортные средства должны быть моноприводными ( впрочем, других электробусов на рынке просто нет), категории «М3». Автобус класса «М3» — транспортное средство, используемое для перевозки пассажиров, имеющее, помимо места водителя, более 8 мест для сидения, максимальная масса которого превышает 5 тонн.
Требуемая вместимость каждого не менее 85 человек. Также в каждом электробусе необходимо наличие спутниковой навигации (АСН), системы видеонаблюдения. Полный срок эксплуатации электробуса должен составлять 10 лет или не менее 800 тыс. км.
Напомним, в конце 2022 года глава Ростова-на-Дону Алексей Логвиненко заявил, что город планирует приобрести 15 новых электробусов в 2023 году. Еще пять будут закуплены в 2024 году.
Видимо, в бюджете Ростова появились лишние деньги, если администрация, готова потратить их на весьма дорогостоящие транспортные средства.
Ведь в Москве внедрение электробусов имеет одну цель — прикрыть поспешную ликвидацию троллейбуса.
На самом деле прогрессивный транспорт имеет куда больше минусов, чем плюсов
Недаром ещё до начала запуска проект московского электробуса подвергался критике экспертов и пассажиров. С пуском движения претензии к электробусам никуда не исчезли. Основные из них следующие:
- Высокая стоимость (цена одного электробуса составляет от 30 до 56 млн. рублей, что в 3-4 раза дороже троллейбуса)
- Потери времени на зарядках. Электробус должен проводить от 8 до 20 минут на конечной станции
- Вспомогательный дизельный подогреватель системы отопления.
- Привязка к зарядным станциям и невозможность изменить конечные точки маршрута. Представители Департамента транспорта Москвы на это отвечали , что переход на электробус удобен тем, что он не привязан к контактной сети, и это якобы даёт возможность менять маршруты, и пускать их по тем улицам, где нет проводов. Однако привязанность к зарядным станциям лишает возможности оперативного продления маршрута на несколько остановок (требуется перенос зарядной инфраструктуры) или сокращения маршрута в случае каких-либо дорожных работ.
- Недолговечность батарей, весьма дорогих и полностью импортных , а также отсутствие действующей технологии их утилизации.
- Восприимчивость к низким температурам. В случае сильных холодов наблюдаются массовые невыходы электробусов на линию.
- Определённые серьёзные нарекания вызывают также соответствие такого вида транспорта действующим требованиям пожарной безопасности, так как электробус использует в качестве тяги электрохимические элементы, которые размещаются вдоль основной части крыши и занимают до половины свободного пространства.
- И хотя до настоящего времени в мире не зафиксировано ни одного случая ДТП со смертельным исходом у пассажиров такого вида транспорта, но случались аналогичные им с легковыми аналогами.Одна из первых аварий с участием электробуса в Москве произошла в июле 2019 года на проспекте Будённого, в результате которой от столкновения с легковым авто и маршрутным трамваем пострадало 12 человек.
- Отмечается, что всякое ударное воздействие на аккумуляторы, как правило, в дальнейшем негативно отражается на их остаточном сроке службы, а потенциальное использование предельно изношенных или повреждённых аккумуляторных ячеек может нести в себе фатальные риски их разгерметизации с последующей детонацией всех элементов на крыше.
- Наконец, саму эксплуатацию и ремонт автобусов обеспечивают сервисные бригады заводов – изготовителей, практически постоянно находящиеся в автобусных парках. И это при том, что большая часть машин изготовлена в подмосковном Лианозово, а остальные в Татарстане. Вряд ли Ростову будет доступен такой уровень сервиса. А без него, к сожалению. бесперебойная эксплуатация электробусов пока нереальна.